Alinhamento – Compreenda a respeito deste fundamental recurso!

Você sabe a diferença entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Caso sua resposta seja negativa, não se desespere. Bem como diversas pessoas, você também tem complicação em discriminar esses procedimentos importantes para a durabilidade dos pneus, rodas e da suspensão de seu automóvel. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao examinar que seu veículo tende para o lado ou no momento em que ele apresenta barulhos em certas velocidades? Ou será que nestes casos o mais indicado é balancear? Na dúvida você geralmente pede para instituírem ambos? A falta de conhecimento pode, diversas vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que normalmente acontece no ato da cambagem. Esse método é preciso em apenas dois por cento dos veículos nacionais, porém, por total falta de informação, inúmeros donos de automóveis possuem sido passados para trás. Por causa disso, reservamos, aqui, tudo o que você necessita conhecer em relação a alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O modelo mais habitual de conservação de pneus é o alinhamento , pois ele funciona diretamente com a suspensão do veículo, o que, caso seja mal produzido ou deixado para lá, tem grande chance de causar falhas, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do automóvel. Nesse caso, é aconselhado ficar sempre atento nisto.
O alinhamento basicamente é um procedimento que regula os ângulos de direção e suspensão do carro. Existem três tipos e eles são estabelecidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre com relação à suspensão.
A maioria dos veículos é elaborada para diminuir o dano dos pneus e inclusive maximizar o aconchego do motorista. Caso você queira melhorar o desempenho do seu automóvel, pode regular o alinhamento dos pneus. Automóveis diversos têm necessidades diversas.
O alinhamento do veículo é para regular os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao solo e paralelas entre si. Caso você perceba que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você solta o volante por um pequeno período de tempo, você precisa verificar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na grande parte dos automóveis, o alinhamento previne:

  • O dano anormal dos pneus, expandindo a sua durabilidade;
  • O aumento do atrito do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do automóvel;
  • O movimento do veículo, aprimorando a condução e a segurança.

O alinhamento do seu veículo é capaz de ficar prejudicado graças ao impacto do pneu com uma calçada, buracos nas vias ou até mesmo em acidentes mais graves como uma batida. No momento em que o veículo acha-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se deterioram mais rapidamente, comprometendo o rendimento do automóvel. Isto fará com que você precise substituir os pneus anterior ao esperado. Um mero desalinhamento pode ocasionar sérios problemas, já que o intuito é aperfeiçoar a dirigibilidade e maximizar a vida útil dos pneus.

Em que momento fazer o alinhamento dos pneus?

• Em qualquer uma das revisões periódicas orientadas pelo fabricante do veículo;
• Sempre depois de um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que tiver a alteração de algum componente da suspensão ou da direção;
• Toda vez que notar algum comportamento esquisito no veículo, tendendo a ir mais
para um lado ou com complicação de se conservar no trajeto;
• Quando forem analisados desgastes desiguais nos pneus;
• Toda vez que tiver modificação de pneus.

Quanto tempo leva para fazer o alinhamento de um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o processo é realizado por volta de meia hora. É uma ação simples e deve ser feita por especialistas com equipamentos adequados. Devido a isso, é aconselhada a rede de revendedores que tem equipamentos de ponta e especialistas altamente aptos.

Alinhamento Técnico

O procedimento chamado “normal” abrange o ajuste da “convergência” das rodas dianteiras ( que é exercido regulando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas são capazes de alongar ou encurtar o tamanho das barras) e – em alguns carros – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas efetuam com o chão) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos veículos modernos não possui o ajuste de cambagem e, na ocasião em que os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada automóvel possui os seus ângulos pré-especificados pelo fabricante), é preciso alterar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Caso isto não resolva, então irá ser necessário fazer o “alinhamento técnico”.
Nesse caso, vai ser necessário fazer o “repuxo” das partes estruturais do veículo para que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O método mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores frontais ( em se tratando de suspensão McPherson), método desenvolvido “à frio” nas grandes lojas de serviços. Quando os ângulos estão muito fora do normal ( por causa de uma batida) é necessário a utilização de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Porém, em geral, a mera troca das buchas, bandejas ou pivôs, soluciona o problema (se o veículo não tiver sofrido colisão ou graves danos). E uma informação de muita importância: os ângulos de cambagem precisam ser idênticos nas duas rodas: se um lado possui 0 grau o outro também tem que ser ajustado para zero grau, caso uma lado esteja 1/4 positivo o outro também deve estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é muito diferente: um sensor lê a posição de um refletor colocado em cada roda e apresenta na tela do computador o desenho tridimensional de partes do veículo e a diferença das medidas em relação ao critério de indústria.
Essa tecnologia amplia a precisão e, ainda, diminui o risco de desvio de calibragem dos aparelhos, visto que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não têm necessidade de calibragem. O profissional só precisa equiparar o resultado obtido pelo software, que traz instalado as medidas de inúmeros tipos de veículo e também exibe a correção a ser feita.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, tornando os serviços de conservação mais seguros. O laser é deixado para trás e entra em cena o alinhamento em 3D. Com ele, se pode analisar os paradigmas de fábrica de cada veículo e seguir o critério de fábrica.
Todo o procedimento é orientado pelo computador, que transmite as ações ao mecânico. A câmera lê o sensor que está na roda e ela identifica, segundo o deslocamento dos pneus, os graus e a necessidade de uso de um caster (o ângulo de caster garante firmeza e estabilidade para a direção permitindo conduzir em linha reta com esforço reduzido). Um ângulo de caster exagerado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é muito mais necessário em comparação ao elaborado pela velha máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não possui a referência do veículo e o grau certo. Assim, o mecânico aponta o laser para uma escala na frente, que muitas vezes, caso não esteja ajustada, fica a desejar para o freguês, que pensa que efetuou um trabalho eficaz, entretanto segue gastando o pneu de maneira irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – também chamado de computadorizado – é um procedimento de rotina para qualquer pessoa que tenha um automóvel, devendo ser realizado a cada 10 mil quilômetros percorridos.
Além de induzir diretamente a segurança do motorista, estudos recentes atestaram que o alinhamento de direção inapropriado é encarregado por aproximadamente 50% de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Independente de na atualidade existirem diversos tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital também é uma prioridade das oficinas em razão de seu custo benefício, funcionalidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
  • Comunicação por meio de tecnologia WIRELESS, transfere os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wi-fi que dispensa o uso de painéis que tomam espaço considerável nas oficinas;
  • Leitura dos dados de alinhamento realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo necessário a utilização do computador;
  • Realiza medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Fácil instalação e simples manuseio;
  • Acompanham garras rápidas de série, barra de calibração, software de alinhamento em língua portuguesa para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros dispositivos.

O processo é fácil. No momento em que as garras são acopladas nas rodas do automóvel, é feita a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de forma automática pelo software, e,assim, deixa que o técnico analise se as rodas estão alinhadas ou não.

Os principais passos do procedimento:

  • Proteção e desligamento;
  • Verificações preliminares;
  • Medição dos posicionamentos dos eixos;
  • Análise dos gráficos e cálculos;
  • Deslocações do eixo;

Um bom alinhamento de direção digital tem o objetivo de evitar trepidações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do automóvel, redução de potência e – principalmente – assegurar a segurança do condutor pelos próximos 10 mil km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por permitir um método rápido e protegido no interior da oficina a partir de um consumo de energia muito baixo.
Isso sem mencionar, é claro, na peculiaridade e custo agregado disponibilizado aos clientes, visto que o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do automóvel várias vantagens como:

  • Menor avaria dos rolamentos;
  • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Redução das vibrações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Diminuição significativa de avarias nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser expostas aos compradores a fim de agregar valor e diferençar uma oficina da competitividade.

Aferição do dispositivo

Apesar do procedimento ser relativamente simples e comum no interior das oficinas, a aferição do dispositivo é um ponto primordial para garantir um serviço de qualidade.
Um erro normal em oficinas é o uso de equipamentos desregulados, na maioria das vezes decorrência de deformações nos eixos paralelos que constituem as garras dos alinhadores.
Isto é capaz de ter inúmeras causas, desde agravos decorrentes de batidas até aplicação imprópria do equipamento.

Balanceamento

Kbalanceamento Se você percebe que o seu volante vibra ou se o seu veículo exibe barulhos em determinadas velocidades, você precisa verificar o balanceamento das rodas do seu automóvel. As consequências de não efetuar ou de realizar um procedimento mal realizado nas rodas dianteiras e traseiras se materializam por essas vibrações, seja no volante, no piso do carro, no painel de instrumentos ou nos assentos. Isso pode ocorrer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as quatro rodas é totalmente essencial para o conforto na condução e na manutenção do rendimento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço realizado para equilibrar o peso dos pneus e rodas, pondo o “chumbinho”. Esse serviço evita o desgaste irregular dos pneus expandindo a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do veículo.
O processo garante a restauração do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impossibilitando desgastes desnecessários e mantendo por mais tempo os pneus. A aferição ainda é uma maneira de ajudar a balancear, uma vez que deixa a altura semelhante e fornece maior sustentação.
O recomendado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10.000 km percorridos. Para tal, eles necessitam de estar em boas situações de utilização de maneira a não prejudicar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você precisa possuir com seu veículo. Ele está vinculado à suspensão do carro, impedindo agitações na direção e garantindo que o desgaste dos pneus seja regular.
No momento em que seu automóvel atingir 80 mil km, chegou o momento de substituir os pneus.

Como fazer

Existe no mercado uma grande diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas atuam com sensores que medem as agitações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, sugerindo onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Esses pesos são fixados por grampo nas extremidades dos aros ou são capazes de ser do tipo autoadesivo.
O método depende de diversas variáveis, as essenciais sendo:
– Nivelamento da máquina, que deve ser efetuado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que precisa ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é essencial a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores operem controlados em tensão e corrente, conservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o aconselhado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, conservar a máquina coberta no momento em que não estiver em utilização;
– As rodas precisam estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas alojadas nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados previamente, porque sua maior ou menor rigidez interfere nos resultados;
– As rodas devem ser checadas em relação à avarias causadas por batidas, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora deve ser aferida periodicamente segundo as indicações do fabricante do aparelho.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que mostrava o seu local mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal forma que a pinta ficasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Atualmente, muitos pneus já não trazem essa pinta com a alegação que elas já não são mais necessárias, visto que a manufatura dos pneus está bem mais necessita. Um exemplo disso são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era produzido o balanceamento estático, roda agregada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, inserindo-se o peso por tentativa e erro até a roda cessar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato ativado por motor elétrico, e, em seguida, deixada desacelerar naturalmente, na ocasião em que o desbalanceamento era aparente e lido em um gráfico “desenhado” maquinalmente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, perceptível para o operador, que observava a oscilação da roda. O gráfico indicava o peso a ser colocado e sua posição na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, mas era trabalhoso.
Hoje, com as máquinas eletrônicas, é muito mais fácil e além disso veloz, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação elevada, para a balanceadora indiciar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), em que lugar a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e de quantos gramas cada um. Essa ação não chega a um minuto por roda sempre que realizada por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi aconselhado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é necessário compreender que o camber é um ângulo que as rodas possuem em relação ao eixo perpendicular ao chão, e cambagem é como se chamou o procedimento para reparar esse ângulo.
De forma popular, podemos dizer que “camber negativo” é toda vez que o automóvel está com as rodas curvadas para fora da carroceria. Toda vez que estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada veículo conta com um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior desta faixa conserva as excelentes condições de dirigibilidade e estabilidade do veículo.
O caso é que 98% dos carros não possuem sistema de regulagem do camber, nenhum parafuso para realizar qualquer tipo de reparo no ângulo. Para conseguir o ângulo de camber modificado, é preciso de um impacto muito grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou passar em uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar de vez com a suspensão.
Você deve estar se questionando: se não existe regulagem, o que os técnicos fazem quando eles oferecem o tal serviço de cambagem?
De maneira imprópria, eles usam um cilindro hidráulico e, de modo literal, desentortam o conjunto da torre, para trazer a posição das rodas no ângulo convencionado para aquele modelo.
Mas, o procedimento mais correto iria ser detectar a peça que está fora de padrão (tortuosa) e modificar esta peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido afetada. A cambagem não existe, não está evidente em nenhum manual de fábrica. Não se “endireita” nenhuma peça da suspensão.
Caso faça isso, você trará a peça outra vez às medidas do fabricante, porém ela perderá a flexibilidade encarregada por absorver as vibrações e solicitações do asfalto. O pior é que, com o tempo, ela tenderá a perder o ângulo novamente.
Se uma loja de pneus aconselhou cambagem das rodas do seu automóvel e você ficou em incerteza da real necessidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e exija uma verificação da suspensão. Se existir essencialidade, ele substituirá as peças avariadas e você vai estar documentado no que diz respeito à geometria da suspensão. Desenvolvido isso, estará preparado para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais popular por causa de seu apelo visual. As reais vantagens para o camber negativo são constatadas nas características de manobra. Um motorista ofensivo vai usufruir dos proveitos de uma maior ligação com o solo em curvas pesadas com curvatura negativa.